Como recordará el lector, el pasado mes de noviembre
publicamos un texto de la serie dedicada al príncipe de Anglona, el número cuarenta, cuyo
contenido principal consistía en el pliego de condiciones bajo las cuales se había
autorizado a la compañía representada por Emilio l’Isle de Sales, “vecino de
Paris”, a construir un “camino de hierro desde Sevilla a Osuna”. La concesión
llevaba fecha de 22 de marzo de 1846. En los primeros artículos de dicha
concesión se especificaban unas cantidades, no pequeñas, que debían pagarse al
Estado en unos plazos de tiempo muy limitados. Las arcas públicas debían
recibir 600.000 reales antes de sesenta días a contar desde la fecha
mencionada, “con aplicación a las carreteras generales de España” (art. 2º), y
4.800.000 de reales antes de año y medio (art. 1º). Como vemos, el industrial
que en aquella época se atrevía a intentar contribuir a la riqueza nacional con
su esfuerzo y trabajo recibía aún menos apoyos de los que recibe hoy día.
España, su clase dirigente, vivía bien entregada a una siesta de siglos y no
quería que la industrialización, ni ninguna monserga similar, viviera a alterar
su economía, basada en el cobro de rentas agrarias. Generalidades históricas
aparte, el caso era que emprendedores como este señor francés se veían
obligados a conseguir una suma casi inalcanzable en un espacio de tiempo muy
breve. Gracias a la aportación de mi colega Javier de Soto, gran amante y
defensor del patrimonio histórico-documental, he obtenido una prueba del expediente
al que monsieur De l’Isle de Sales
recurrió para lograr esa financiación: la suscripción de acciones. Se trata de
un folleto de cuatro páginas tamaño holandesa impreso en Osuna, en la “Imp. y
obrador de D. F. Moreti”. En él, De L’Isle y Francisco Albert, un socio, se
extienden sobre las bondades económicas del proyecto, que basa su rentabilidad
en el trasporte de mercancías. El folleto iba destinado a captar accionistas
entre los ursaonenses y los habitantes de poblaciones cercanas más adinerados, precisamente
los privilegiados por el sistema que la industrialización y la revolución de
las comunicaciones venían a alterar; de ahí el poco éxito de la oferta. También
habría que tener en cuenta la desconfianza que la oferta de un producto
desconocido podría despertar entre los posibles inversores, aún más
conservadores de lo habitual si se encontraban en zonas rurales del sur de
España.
El documento, como se verá, aporta una preciosa información
sobre la economía de la comarca, y aun de las provincias limítrofes. He
respetado su ortografía, a veces chocante, y las denominaciones históricas de
localidades, como “Puente de D. Gonzalo” por Puente Genil. Algunos términos
necesitados de aclaración llevan una nota al pie. Les dejo ya con él.
“CAMINO DE HIERRO
DE
OSUNA A SEVILLA
CAPITAL: Rs. Vn.[1]
48.000,000.
Núm. de acciones: 24,000 de rs. de vn. 2,000
PRIMER PAGO: RS. VN. 200, QUE NO SE EXIGIRÁN ANTES DE CON-
CLUIDOS LOS PLANOS DE LA OBRA
Notoria
es la falta de comunicaciones interiores en España, y cuán difíciles y costosas
son las existentes, ora por no haberse construido caminos, ora porque la falta
de arrecifes hace más costosos los transportes. Ya es sabido que abrir
comunicaciones en España, ó mejorar las que existen, son los únicos medios de
dar impulso á la prosperidad del país, que permanecerá en un estado relativo de
inferioridad en cuanto á su riqueza, de los demás de Europa, mientras no se
realice tan grande objeto. También es sabido que no hay medios de
comunicaciones preferibles a los ferros-carriles, y que estos son tanto más
fáciles de construir, cuanto que la línea que han de atravesar es en un país[2]
llano, y tanto más productivo á la Compañía que lo emprenda, cuanto sea más
fértil el territorio por donde pasen.
Todas estas condiciones las reunirá
un ferro carril desde Osuna á Sevilla, pasando por Marchena, Paradas, Arahal y
Utrera, además de la de la corta distancia, reuniendo todas ellas la gran
ventaja de hacer menos costoso ese camino que cualquier otro que se proyecte en
España. Estas poderosas consideraciones han movido á los promovedores de la
Compañía para solicitar la concesión de un camino de hierro de Osuna á Sevilla,
y acaso no les hubieran bastado si los pueblos del tránsito no hubiesen
dirigido ardientes solicitudes para que faciliten las comunicaciones entre
ambos puntos. Esta empresa es de un inmenso interés para un país[3]
cuyo principal producto consiste en las cosechas de cereales, que no podrán
concurrir con las de Odessa en los mercados de Europa mientras no se reduzca
considerablemente el precio de los transportes hasta su embarque. Es también
muy lucrativa para los capitalistas, así por las importantes consideraciones
que ya hemos expuesto, como por las ventajosas condiciones de la concesión.
Deseando los promovedores de la empresa
no ser tachados con la más mínima sospecha de que los anime el espíritu de
agiotaje[4],
que por desgracia ha precedido en España á iguales proyectos, han resuelto no
exigir la décima parte del capital hasta que concluidos los planos de la obra, y
calculados con la exactitud posible sus gastos, puedan ofrecer a los
accionistas una demostración clara de la relación de los gastos y productos, de los cuales, como verán, resultan
utilidades[5] mayores
que las de otro camino de hierro emprendido en Europa. Este es el primer
ejemplo ofrecido en España de verdad y sinceridad en las concesiones que se han
impetrado y obtenido, y que por falta de ellas mucho tememos que se
desacrediten dentro y fuera del reino todos los proyectos de ferro carriles. A
la verdad no puede concebirse cómo el gobierno haya podido otorgar esas
concesiones, y cómo hayan podido estas hallar suscritores que realicen su
obligación sin esos estudios preliminares, pues hasta ahora sólo se han
presentado conjeturas más ó menos fundadas sobre los productos de las empresas
proyectadas. No se ha procedido así en Francia ni Inglaterra, donde siempre han
procedido a las concesiones largos y prolijos estudios de las líneas
proyectadas. Sin mas advertencias pasamos á exponer las condiciones de la
concesión y el cálculo de gastos y productos.
Condiciones de la concesión
1.ª
La propiedad de la línea por 99 años.
2.ª
La conservación de las tarifas primitivas durante 40 años, sin ninguna modificación
de parte del gobierno.
3.ª
La concesión gratuita de todos los terrenos necesarios para el establecimiento
del camino, siempre que sean correspondientes a bienes de la nación, ó de los
llamados valdíos, realengos, mostrencos, comunales de dueños desconocidos[6]
ó de cualquier de que pudiese disponer el gobierno.
4.ª
Aprovechamiento de las maderas de los montes del Estado que fuesen necesarias
para las obras del ferro carril y sus dependencias.
5.ª
Facultades de introducir desde el extranjero libre de todo derecho durante diez
años las primeras materias[7],
los objetos fabricados, utensilios, materiales, máquinas y demás que sea
necesario para la construcción y explotación del camino de hierro.
6.ª
Exención de toda contribución, subsidio, gabela ó tributo ordinario ó
extraordinario á favor del camino y todas sus dependencias, y á favor de los
capitales que emplea la Compañía en la construcción y explotación del camino,
como de las utilidades que este produzca.
7.ª
Facultad de espropiación por causa de utilidad pública de los terrenos
necesarios para el camino.
8.ª
Diez y ocho meses para depositar el 10 por 100 en efectivo de las acciones.
Cálculos de gastos y productos del camino
Según los datos que ofrecen los
estudios practicados hasta ahora por el Ingeniero de la empresa, se ha
calculado como suficiente un capital de 48 millones de rs., divididos en 24,000
acciones de rs. vn. 2,000.
El costo de las excavaciones,
terraplenes y obras de mampostería no llegará á 20 millones de rs.: quedarán
pues 28 millones de rs., que son más que suficientes para cubrir el resto los
demás gastos.
Además de los productos de los
partidos de Utrera, Marchena y Osuna, cuyo tránsito se hará por el camino de
Osuna a Sevilla, se puede contar que la mayor parte de los productos de los
partidos de Moron, Olvera, Ronda, Estepa, Ecija et. et., seguirán la misma
dirección.
Según los datos suministrados por
los alcaldes de esos pueblos se sabe que las exportaciones de los principales
de ellos son como sigue:
Pueblos
|
Población
|
Fanegas de granos
|
Precio del transporte por
fanega.
Rs. vn.
|
Total de los transportes.
Rs. vn.
|
Arrobas de líquido.
|
Precio del transporte.
Rs. vn.
|
Total de los transportes.
Rs. vn.
|
Osuna
(Corrales, Jara, Saucejo, Rubio y Lantejuela)
|
17,000
|
325,000
|
á 6
|
1.950,000
|
50,000
|
á 3
|
150,000
|
Marchena
|
10,000
|
142,800
|
á 4
|
571,200
|
35,000
|
á 2
|
70,000
|
Arahal
|
8,000
|
100,000
|
á 4
|
400,000
|
30,000
|
á 2
|
60,000
|
Ecija
|
28,000
|
363,500
|
á 4
|
1.474,000
|
133,000
|
á 2
|
266,000
|
Estepa
(Aguadulce, Jilena y Pedrera)
|
8,000
|
100,000
|
á 6
|
600,000
|
103,560
|
á 3
|
310,680
|
Puebla
de Cazalla
|
6,000
|
42,000
|
á 6
|
252,000
|
15,000
|
á 3
|
45,000
|
Paradas,
Utrera, Moron, et.
|
24,000
|
300,000
|
á 4
|
1.200,000
|
150,000
|
á 2
|
300,000
|
Herrera,
Aguilar, Montilla, Puente de D. Gonzalo, Fernan Nuñez,
La
Rambla, Santaella, Campillos, Cañete, Pruna, Teba, et.
|
45,000
|
400,000
|
á 6
|
2.400,000
|
200,000
|
á 3
|
600,000
|
[Totales]
|
146,000
|
1.778,300
|
8.847,200
|
716,560
|
1.801,680
|
Siendo el total de las fanegas de
1.778,300, y el costo de transporte de las mismas de 8.847,200 rs. vn., el
precio medio de transporte de una fanega es de 5 rs. Igualmente siendo el total
de las arrobas de 716,560, y el costo de su transporte de 1.801,680 rs. vn., el
precio medio del transporte de una arroba es de 2 y medio rs.
Se han omitido los transportes de
todos los otros productos de esos pueblos y los de otros partidos, como los de
Cordoba, Fuentes, Antequera, Olvera, Ronda, Lucena, Rute, et. et. que se
traerán á Osuna luego que esté concluido el camino de hierro.
Por este motivo, y por el de haberse
siempre duplicado los productos por el establecimiento de caminos de hierro,
podríamos triplicar esas exportaciones, pero nos contentaremos con duplicarlas.
Tendremos pues un total de 3.556,600
fanegas y de 1.433,120 arrobas.
Como hemos dicho, los transportes,
que son actualmente tan lentos y tan difíciles, cuestan término medio 5 rs. por
fanega de grano, y 2 y medio rs. por arroba de líquido, y reducidos á 3 rs. por
fanega, y á 1 y medio por arroba por el ferro carril, resultará un total de
12.819,480 rs. vn. Los gastos calculados en un 40 por ciento, siendo de
5.127,792 rs., quedarán líquidos 7.691,688 rs. Ascendiendo el capital empleado
á 48 millones de rs. las utilidades serian de más de 16 por ciento del capital
(1), sin contar el transporte de los viajeros, de los productos manufacturados,
del ganado (2), et., et., como tampoco todos los transportes de Sevilla á cada
uno de los puntos del camino. Se puede pues contar sin exageración con un 20
por ciento.
Es indudable que así que este en
actividad el camino de hierro se establecerán fábricas y se explotarán minas en
las cercanías de dicho camino, lo cual aumentará los ingresos.
Este camino presenta dos condiciones
muy favorables que se hallan rara vez reunidas:
1.ª economía
en su construcción; 2.ª productos abundantes que transportar.
No se debe pues estrañar que sus utilidades deban ser tan
crecidas, pues aun en la suposición de que los productos de este pais no fuesen
mayores que los de otros (y ya se sabe cuan abundantes son), la circunstancia
de gastar solamente en la construcción la mitad de lo que se gastaría en otra
parte menos favorecida, por ser este camino llano en toda su extensión, basta
para asegurar utilidades dobles de las que obtendrían en otra empresa en que,
las exportaciones aun siendo las mismas, se hubiese empleado un capital doble
para oradar montañas ó construir puentes sobre rios importantes.
Condiciones de las suscripciones
El pago de las acciones se
verificará por décimas partes, ó á razon de 200 rs. vn. cada una, según lo
exija en su progreso la construcción del camino.
Se anunciarán sucesivamente con un
mes de antelación: ya se ha dicho que la primera anticipación de 200 rs. por
cada acción no se exigirá hasta que concluidos los planos de la obra se vayan a
empezar los trabajos del camino.
Constituida la Sociedad se reunirá
la junta general de Socios para nombrar los vocales de la junta de Gobierno.
Los Socios que se interesen por 200 acciones ó más serán fundadores de la
empresa, y tendrán una parte proporcional al núm. de sus acciones en una
vigésima parte de las utilidades del camino.
Esperamos pues [que] las personas
ilustradas se apresurarán á suscribirse á una empresa que ademas de ser muy
útil al pais, no lo será menos a los accionistas.
Las
acciones se pedirán segun [sic] la
fórmula adjunta, dirijiéndose [sic] á
D. Francisco Albert, Banquero, calle del Carmen 47, Madrid, ó á D. Emilio de
L’Isle de Sales[8],
en Madrid, calle del Colmillo, número 9, esquina á la de Hortaleza, cuarto bajo
de la derecha.
—:—:—::—:—:—
(1) Es
de reparar que se calculan los gastos en 40 por 100, pero que en realidad no
excederán de 30 por 100 [dadas] las circunstancias favorables que presenta el camino.
En esta suposicion quedarian 70 por ciento liquidos, ó sean rs. vn. 8.973,636 y
cerca del 19 por capital empleado.
(2)
En este camino hay anualmente un tránsito de millares de cabezas de ganados.
—:—:—
Osuna Imp.
y obrador de D. F. Moreti[9].”
[1]
Reales de vellón.
[2]
Terreno, territorio.
[3]
Comarca.
[4]
En general, cualquier tipo de arquitectura financiera encaminada a engañar al
inversor.
[5] Rentabilidades.
[6]
La frase “comunales de dueños desconocidos” da idea del punto de
desorganización al que había llegado el sistema de propiedad de la tierra tras
las sucesivas desamortizaciones, tanto eclesiásticas como civiles.
[7]
Materias primas.
[8]
Mi intento de lograr más información sobre “D. Emilio de L’Isle de Sales” y su
socio ha sido muy poco fructífero. De Francisco Albert no he hallado
absolutamente nada (por ahora). A “D. Emilio” puede emparentársele con Jean-Baptiste-Claude
Delisle de Sales, escritor francés fallecido en 1816. Es conocido por su
fecundidad y la falta de rigor de algunos de sus escritos históricos y
filosóficos. Conoció la cárcel en la Francia prerrevolucionaria, de donde salió
con ayuda de Voltaire. Según alguna fuente (Gallardo y Blanco), estuvo casado
con María Asunción Badía, hija del célebre Domingo Badía, el aventurero y
arabista conocido como Alí Bey. “D. Emilio” podía ser un hijo de esta señora.
[9]
Agradecería cualquier comentario o información sobre este impresor por parte de
lectores mejor informados. Con una simple búsqueda en Internet he podido
determinar la existencia por los mismos años en Ronda de un autor-impresor
llamado Juan José Moreti, posiblemente familiar directo suyo. En 1857 tenía su
Imprenta en el número 20 de la calle de los Remedios. No he localizado ninguna
información sobre el Moreti afincado en la localidad ursaonense.
No hay comentarios:
Publicar un comentario