Pedro Téllez-Girón, principe de Anglona (40)

En este artículo vamos a dejar al príncipe de Anglona en París, a punto ya de volver a España —donde pasará los últimos años de su vida coincidiendo con la “Década Moderada”—, y vamos a acercarnos al inicio de la relación de Osuna con uno de los mayores avances técnicos del siglo XIX: el ferrocarril.

La estación de Osuna a finales del siglo XIX 

el día de llegada de un personaje importante. 

(Colecc. de D. Francisco Muñoz).

            A día de hoy[1], la bibliografía disponible sobre el tema es muy escasa. Joaquín García Raya, en su artículo “Cronología básica del ferrocarril español de vía ancha”[2], menciona Osuna en tres ocasiones: octubre de 1868, (apertura del tramo Morón-Marchena de la línea de Utrera a Osuna); abril de 1875, (entrada en servicio del tramo Marchena-Osuna, fruto de una sociedad formada por Joaquín de la Gándara y el incansable Jorge Loring Oyarzábal[3]); y febrero de 1878, (apertura a la circulación de la línea Osuna-La Roda). Por su parte, José Manuel Ramírez Olid, en su obra magna sobre Osuna[4], recoge en 1875 quejas de algunos vecinos que no podían sacar el ganado al campo a causa del trazado del ferrocarril. Para ellos más que un avance del progreso suponía un obstáculo en el desarrollo de sus labores cotidianas.

Sin embargo, las primeras muestras de interés por comunicar Osuna mediante un “camino de hierro”, expresión usada hasta que fue reemplazada por “ferro-carril”, son muy anteriores. Así lo demuestra un suelto publicado en la Gaceta de Madrid en 1846[5]. El texto de la nota es el siguiente:

“Sevilla 30 de abril. Dicen de Osuna que ya está aprobada la contrata para la construcción de un camino de hierro desde allí a esta capital, y por lo tanto se han pedido a Londres las maquinas y demás necesario para ello. Será para nosotros una gran satisfacción que en este rincón de Andalucía sea el punto donde se establezca primero este importante medio de comunicación. (D. de S.)”.

El periodista, muy optimista sin duda, pensaba en la posibilidad de que esta llegara a ser la primera línea inaugurada en nuestro país, pues en aquel momento aún no había entrado en servicio ninguna: como ya saben, las primeras fueron Barcelona-Mataró (1848) y Madrid-Aranjuez (1851), sin olvidar que desde 1838 circulaba un tren que unía La Habana y Güines (Cuba), línea considerada la más antigua de Hispanoamérica y obra, entre otros, de Miguel Biada, el mismo promotor de la línea Barcelona-Mataró. De haberse llevado a cabo en esas fechas, la línea Sevilla-Osuna hubiera sido de las primeras de España. La noticia podía haber sido un simple rumor, más o menos consistente, pero sólo eso. Sin embargo, hemos localizado documentación oficial sobre ella.

            Una vez consultada la Colección legislativa de España [6], hemos comprobado que la concesión había sido otorgada el 22 de marzo de 1846 a “D. Emilio de l’Isle de Sales, vecino de París”, representante de una compañía que no se menciona. Obviamente, el proyecto no llegó a realizarse, aunque sí lo hicieron las líneas Sevilla-Jerez-Cádiz y Utrera-Morón-Osuna, siendo Utrera el lugar de enlace entre las dos. A continuación, y para satisfacer la curiosidad del lector, copio el texto completo de la concesión. Contiene pasajes realmente sabrosos, muy ilustrativos para entender cómo debían ser los viajes de la época en tren, entre ellos aquellos relativos a la comodidad y a la velocidad de los trenes. La concesión está redactada en términos muy similares a todas las de la época. Eran los prolegómenos de los grandes cambios que iban a sufrir las vidas de los españoles y el paisaje de campos y ciudades durante los siglos XIX y XX. Llegaba “el progreso”.

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                                                 GOBERNACIÓN.

Real orden, concediendo autorización para construir un camino de hierro desde Sevilla a Osuna.

Ilmo. Sr.: En vista de una proposición presentada por D. Emilio de l'lsle de Sales, vecino de Paris, por sí y en nombre de la compañía que representa, para ejecutar por cuenta de la misma un camino de hierro desde Sevilla a Osuna, S. M. la Reina (Q. D. G.) se ha servido concederle la autorización necesaria bajo las condiciones particulares adjuntas además de las generales aprobadas por Real orden de 31 de Diciembre de 1844.
De Real orden lo comunico a V. I. para su inteligencia y efectos consiguientes. Dios guarde a V. I. muchos años. Madrid 22 de Marzo de 1846. = Burgos.= Sr. Director general de Caminos.

 PLIEGO de condiciones particulares, bajo las cuales se ha autorizado a la compañía que representa D. Emilio l’Isle de Sales, vecino de Paris, para ejecutar un camino de hierro desde Sevilla a Osuna.

Artículo 1º. La compañía que representa D. Emilio l'Isle de Sales se obliga en virtud de la concesión que se le hace por Real orden de esta fecha, a depositar dentro de diez y ocho meses, contados desde la misma, en el Banco Español de San Fernando o en el de Isabel II, el 10 por ciento en efectivo de las acciones que exigen la Real orden y condiciones generales de 31 de Diciembre de 1844, y a llenar las demás formalidades prescritas en las mismas, para que esta clase de concesiones sean efectivas en todas sus partes.

Art. 2º. En garantía de que la compañía ha de llenar por su parte las condiciones expresadas en el anterior artículo, se obliga también a depositar en el término de sesenta días siguientes al de esta fecha, en uno de los Bancos ya citados, seiscientos mil reales que quedarán a beneficio del Estado con aplicación a las carreteras generales de España, si espirado el término que señala dicho primer artículo, no se hubiesen cumplimentado las obligaciones que en el mismo se han estipulado. El Gobierno podrá, sin embargo, devolver en parte o en totalidad dicha suma, si estima que son justas las causas con que se solicitase su devolución.
Se considerará caducada la presente concesión en todas sus partes si espirasen los sesenta días referidos sin hacer efectivo este primer depósito. 

Art. 3º. Cubiertas las formalidades expresadas en los precedentes artículos, se expedirá a favor de la compañía que representa D. Emilio l'Isle de Sales la Real cédula de privilegio para que construya y ejecute por su cuenta el ferrocarril mencionado, con la obligación de dar principio a los trabajos a los tres meses siguientes, y de concluirlo en el término que se estipula con vista de los proyectos.

Art. 4º. La presente concesión tiene por objeto un ferrocarril que desde Sevilla se dirija a Osuna; pero sin que el trazado de la misma línea obste ni perjudique a las que con anterioridad se han otorgado u ofrecido por el Gobierno.

Art. 5º. Se fija en noventa y nueve años el tiempo que en el artículo 27 de las condiciones generales se conceden a las compañías para indemnizarse de sus gastos; 15 por ciento para las utilidades líquidas a que se refiere el artículo 33 y el párrafo 3º del 34 de las propias condiciones; cuarenta años para la época en que según el artículo 33 ya citado se ha de verificar la primera revisión de la tarifa; y cuarenta años para la [época] en que, según el párrafo 1º del mencionado artículo 34, podrá el Gobierno adquirir la propiedad del camino de hierro.

 Art. 6º. Los artículos del pliego de condiciones generales que no quedan determinados por los de este, se arreglarán haciéndose respecto de ellos las aclaraciones necesarias antes que la compañía proceda a la ejecución de las obras.

Art. 7º. La velocidad efectiva de los convoyes de viajeros en el ferrocarril mencionado, será por lo menos de cuatro leguas por hora[7] y de tres para los de mercaderías. La velocidad de los convoyes especiales del correo la determinará el Gobierno por un reglamento particular.
La compañía tendrá la facultad de poner carruajes especiales, cuya tarifa será determinada por el Gobierno a propuesta de la compañía; pero en ningún caso podrá pasar el número de asientos de estos carruajes de la quinta parte del número total de asientos del convoy.
Todo convoy de viajeros tendrá el número suficiente de carruajes de todas clases para las personas que se presenten en las oficinas de la compañía.
Las máquinas locomotoras consumirán el humo [sic] estarán arregladas a los mejores modelos.
Las diligencias de viajeros serán de tres clases, y todas estarán suspendidas sobre resortes y tendrán asientos. Las de primera clase estarán guarnecidas y cerradas con cristales; las de segunda tendrán los asientos rellenos y estarán cerradas con cristales, y las de tercera estarán cerradas con cortinas.

Miembros de una familia acomodada pasean por el 

andén de la estación de Osuna. Finales del siglo 

XIX. Con la llegada del ferrocarril a las 

poblaciones españolas, el paseo a la estación 

se convirtió en una más de las  diversiones posibles. 

(Fototeca Municipal) 

Art. 8º. La compañía subrogará al Gobierno en los derechos y preeminencias que por las leyes y disposiciones vigentes le corresponden para poder abrir canteras, disfrutar del aprovechamiento de pastos y leñas y gozar de la franquicia de derechos por los consumos que se hagan en las obras del camino de hierro con todas sus dependencias.

Art. 9º. El Gobierno entregará gratuitamente a la compañía todos los terrenos necesarios para el establecimiento del camino de hierro de doble vía con sus dependencias, estaciones o apartaderos, paradas, sitio para carga y descarga, talleres, almacenes y demás necesario, como también los terrenos para restablecer las comunicaciones y caminos que sufrieren mudanza o alteración por el ferrocarril y los precisos para las aguas que hubiesen de variar su curso actual, siempre que los terrenos sean correspondientes a bienes de la nación o de los llamados baldíos, realengos, mostrencos, comunales, despoblados, de dueños desconocidos o cualesquier otros de que pudiese disponer el Gobierno sin el concurso o con el concurso de las Cortes.

Art. 10. En el caso de que en el tiempo que la compañía explote o administre el camino de hierro aparecieren los dueños de los terrenos que se hubieren tomado como de dueños desconocidos, la compañía abonará a aquellos el valor de sus propiedades con arreglo a lo que previene la ley de 17 de Julio de 1836.

Art. 11. Será permitido a la compañía el aprovechamiento de la madera de los montes del Estado que fuese necesaria para las obras del camino de hierro y sus dependencias con sujeción a las Ordenanzas del ramo y a la intervención de los inspectores o agentes del Gobierno.

Art. 12. Las primeras materias, objetos fabricados, utensilios, materiales, máquinas y demás que sea necesario para la construcción y explotación del camino de hierro, y que no se produzca o no se fabrique en España, podrá la compañía traerlo del extranjero libre de todo derecho, sea cual fuere su denominación.
Tendrá la misma libertad de derechos para la introducción de las máquinas y demás útiles necesarios al camino de hierro que se fabriquen o se construyan en España, siempre que estas máquinas y demás útiles cuesten en la nación 8 por ciento más que en el extranjero, y también en el caso de que las construcciones en el reino sean de calidad inferior bajo cualquier concepto a las que se fabriquen en el extranjero.
Esta facultad de introducción de materiales solo durará diez años, contados desde que se de principio a las obras del camino; pasado que sea dicho término quedará sujeta la introducción a los derechos de arancel.
Durante los diez años de que habla el párrafo anterior, y a medida que la compañía vaya necesitando los efectos que quiera introducir del extranjero, elevará al Gobierno, por conducto y con el informe de los ingenieros nombrados al efecto, las cuentas detalladas y exactas de dichos efectos, los cuales nunca podrán introducirse sin la aprobación del Gobierno.

Art. 13. Los terrenos que ocupe el camino de hierro, sus almacenes, fábricas, edificios, paradas, estaciones y demás dependencias estarán exentos de toda contribución, subsidio, gabela o tributo ordinario y extraordinario, y gozarán de la misma exención el camino con los edificios y fábricas que les pertenezcan y sean sus dependencias. Disfrutarán de igual exención los capitales que emplee la compañía en la construcción y explotación del camino de hierro, y los beneficios que este le produzca.

Art. 14. El Gobierno hará a favor del camino de hierro de Sevilla a Osuna la declaración de utilidad pública que exige la ley de 17 de Julio de 1836 para la expropiación de los terrenos necesarios, y propondrá a las Cortes la aprobación de las demás gracias y concesiones que no puedan otorgarse sin una ley especial.
Madrid 22 de Marzo de 1846.= Está rubricado.”

Empleados del ferrocarril junto a una antigua máquina de 

vapor. Estación de Osuna. Finales del siglo XIX. 

(Fototeca Municipal).

Como todos sabemos, aquello fue sólo un proyecto, quizá, además, un proyecto loco, ilusorio, como muchas de las actitudes de la época, pues la importancia económica o demográfica de Osuna en aquellas fechas no justificaba la construcción de la línea. La economía ursaonense de mediados del XIX se basaba casi exclusivamente en la agricultura, una agricultura latifundista que sólo producía trabajo unos cuantos días al año, en época de cosecha sobre todo, y generaba salarios de miseria para una masa obrera empobrecida. Los clientes potenciales de la línea, pues, eran muy pocos. Cabe la posibilidad de que la línea se contemplase como parte de la red que en el futuro uniría las principales capitales, como de hecho así ha acabado siendo, pues el lugar que ocupa la población ursaonense es clave, por su centralidad, para conectar las diversas provincias de Andalucía.   

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[1] Febrero de 2008.

[2] Actas del IV Congreso de Historia Ferroviaria, Málaga, 2006.

[3] Entre los logros de este empresario malagueño destaca la construcción de la línea Málaga-Córdoba que, salvando gargantas y perforando montañas —toda la zona de El Chorro—, logró reducir el tiempo del trayecto entre las dos ciudades de dos días —en diligencia— a siete horas. La obra duró cinco años (1859-1964). Fue necesaria la construcción de trece túneles y de once viaductos. En ella llegaron a trabajar 4.300 personas, de las cuales fallecieron 20, ese impuesto en vidas, en apariencia ineludible, que se han cobrado siempre las grandes obras.

[4] Osuna durante la Restauración. 1875-1931, Osuna, 1999.

[5] Gaceta de Madrid núm. 4251, de 05/05/1846, página 2.

[6] Colección legislativa de España. (Continuación de la colección de decretos). Primer trimestre de 1846, Madrid, Imprenta Nacional, 1848; págs. 512 a 515.

[7] 22 km/h aproximadamente.