"Teoría de la clase ociosa", deThorstein Veblen

VEBLEN, Thorstein, Teoría de la clase ociosa, Madrid, Alianza Editorial, 2014 (2ª ed.; la 1ª ed. es de 2004); 429 págs. [The Theory oh the Leisure Class, 1899]. Prólogo y traducción de Carlos Mellizo.

            Ensayo sociológico inspirado por el nacimiento en los Estados Unidos de la clase ociosa, fruto de la acumulación de capital propiciada por la revolución industrial y la mano de obra esclava. Veblen (1857-1929), de padres extranjeros, noruegos —de hecho el inglés fue su segunda lengua—, dispuso, además de una gran preparación libresca y de una lucidez y una capacidad de análisis extraordinarias, del distanciamiento imprescindible para observar y estudiar cualquier cosa, en este caso esa clase ociosa naciente a la que él no pertenecía. El ensayo ha tenido un gran éxito entre los interesados en la sociología. Y no es de extrañar: posee la gran virtud de proporcionar muchas de las claves para entender el absurdo del ansia de tener al menos lo que tiene tu vecino, lo que él denomina “emulación pecuniaria”. Ese gusto por presumir de lo que uno tiene, que tanto puede llamar la atención, y que inunda las redes sociales de viajes, regalos y otros gastos exclusivos, tiene su origen precisamente en el nacimiento de una clase social, o un grupo humano, que puede permitirse el lujo de vivir sin trabajar, viviendo en lo que Veblen denomina “ocio ostentoso” y haciendo un “consumo ostensible”, presumiendo del nivel adquisitivo que se posee. Este grupo social, poco numeroso, sirve de ejemplo a las otras capas sociales, de manera que los demás intentan emular sus gustos, costumbres y actitudes. De esta manera, todo se pervierte, degenera. Un objeto, una propiedad, un inmueble, pasa a resultar más apetecible, más envidiable, por el precio que tiene, no por sus cualidades reales. Precisamente, de ese prejuicio, de esa perversión de las voluntades, viven lo que llamamos ‘marcas’. Una prenda de vestir, un bolso, unas gafas de sol, un reloj, unos zapatos pasan a considerarse mejores porque son más caros, porque los integrantes de esa clase ociosa adinerada y derrochadora se pueden permitir su adquisición, naciendo de manera automática, y gracias a ese intento de emulación, fenómenos como las falsificaciones, todos esos objetos que venden en los paseos marítimos y en las calles peatonales de las grandes ciudades del sur de Europa inmigrantes sin recursos, prestos a salir corriendo en cualquier momento para que no los detengan y los expulsen del país. Esta es una de las muchísimas derivadas que se desprenden de la lectura del ensayo: esas personas necesitadas pueden sobrevivir gracias al intento de “emulación pecuniaria” definido por Veblen.

Thorstein Veblen

            La clase ociosa, en la cual se mantienen los ideales más conservadores, aparece descrita como dirigida por hombres, los cuales poseen una serie de servidores, entre los cuales se encuentran las mujeres —“la forma más antigua de propiedad” (pág. 55)— y los empleados de más categoría, que viven lo que Veblen denomina “ocio vicario”, un no hacer nada, al menos ningún trabajo mecánico, que a menudo se manifiesta en el vestuario. El amo, el jefe, viste a estas personas de maneras llamativas, ostentosas y obstaculizadoras de cualquier trabajo físico; de ahí los corsés, los zapatos de tacón, las joyas y los abrigos de pieles en las mujeres y las libreas y los guantes de un blanco impoluto de los sirvientes. Esos miembros de la clase ociosa siempre van a vestir de manera que de su indumentaria no se pueda suponer en ningún momento el ejercicio de un trabajo manual, lo cual resultaría empobrecedor, degradante para su amo. Veblen lleva a la sociedad industrial actualizados conceptos ya existentes en la vieja Europa desde antiguo, como la división entre artes mecánicas y liberales.

            Para explicar el nacimiento de esta clase ociosa, el autor recurre a conceptos del estudio de la vida salvaje. Son las personas que tienen más acentuados los rasgos de los depredadores —astucia, reflejos, fortaleza física, egoísmo, instinto de supervivencia— los que consiguen los triunfos. En estados más primitivos de la evolución social, esos miembros, siempre masculinos, que descollaban, lo hacían gracias a la realización de proezas basadas en el destreza, la habilidad y la fuerza físicas, tales como la caza o la guerra. De ahí surgían los caudillos y los señoríos, donde la población trabajaba para ese hombre triunfador, pasando él a formar parte de esa clase ociosa. En la actualidad, ese instinto de depredación lleva a esas personas "aventajadas", dicho sea con ironía, a valerse de la mayoría de los mismos rasgos para lograr acumular capital, siendo las proezas actuales lo que en España llamamos “pelotazos”. Entienda el lector que me estoy tomando ciertas libertades en la interpretación de la obra de Veblen adecuando sus ideas a la época actual. En cuanto a pervivencias de las antiguas proezas basadas en las facultades físicas, Veblen menciona actividades como la caza mayor, la práctica deportiva y la institución del duelo, hoy en desuso, actividades propias de miembros de la clase ociosa.

            Veblen lleva la aplicación de sus conceptos a todos los campos. Así, los sacerdotes serían miembros de la clase ociosa, como demuestran su dedicación a trabajos no mecánicos y el uso de un vestuario llamativo e incómodo. Su “ocio vicario” existiría gracias al dios que representan. De las antiguas prácticas devotas, llenas de ritos litúrgicos, se extraen todos los ceremoniales de las instituciones académicas, tales como el uso de togas, birretes, imposiciones de manos, etc., viéndolas como prácticas arcaizantes y obstaculizadoras del progreso. Ni que decir tiene que la vida como profesor y ensayista de Veblen no fue fácil, pues contó con la oposición de las principales universidades, dirigidas y mantenidas por miembros de su denostada clase ociosa.

Las conclusiones que se infieren de la lectura de este libro ayudan, no cabe duda, a ser más libres, a poder prescindir de la "emulación pecuniaria", uno de los mecanismos con los que la sociedad de consumo nos tiene atrapados. Como dijo alguien muy sabio, "no es más rico el que más tiene sino el que menos necesita".

        

  

            

"Cuentos, 1", de Edgar Allan Poe

POE, Edgar Allan, Cuentos, 1, Madrid, Alianza Editorial, 2015 (6ª reim. de la 3ª ed.; la 1ª ed. es de 1970); 637 págs. Prólogo, traducción y notas de Julio Cortázar.

                Llegué a este libro por mediación de su traductor, don Julio Cortázar, concretamente gracias a la entrevista que Joaquín Soler Serrano le realizó en A fondo, aquel excepcional programa de televisión. En el transcurso de la conversación, Cortázar alude a este trabajo y esa alusión hizo que me propusiera leerlo. No ha sido difícil de encontrar.

                Se trata de una edición de todos los relatos de Poe (1809-1949), célebre e imprescindible autor norteamericano, en el orden que Cortázar cree que hubiera establecido Poe de haber realizado él mismo una edición de todos sus cuentos. Los relatos, sesenta y siete en total —editados en dos volúmenes—, aparecen ordenados por afinidades temáticas y espirituales que el mismo Cortázar se encarga de discernir y establecer, explicando en notas y prólogos la razón de dicho orden. Las notas no son al pie, sino unos comentarios de cada cuento situados al final de cada volumen.

“De manera general, los relatos aquí presentados pueden dividirse en ocho grupos sucesivos: cuentos de terror, de lo sobrenatural, de lo metafísico, analíticos, de anticipación y retrospección, de paisaje, de lo grotesco y satíricos”. (Pág. 610).

El primer volumen, el único que he leído por el momento, contiene los relatos comprendidos en los cuatro primeros grupos. Son treinta y tres. Todos fueron publicados entre 1832 y 1849, al igual que los comprendidos en el segundo volumen. De ahí que uno de los primeros obstáculos que tiene que salvar el lector de largo aliento sea precisamente ese propósito: el deseo de leer el libro de manera continuada. Para empezar, creo que debía olvidase de él. Los relatos, publicados originariamente sueltos en revistas de diversas ciudades norteamericanas, fueron concebidos en su gran mayoría como unidades completamente independientes, como obras en sí mismas, y llevaban la intención de actuar sobre el ánimo y el intelecto de los lectores como objetos literarios únicos, como obras originales e independientes. De ahí que una lectura continuada de ellos como la que yo he hecho no sea recomendable. El suscriptor de las revistas de la época, del Godey’s Lady’s Book, por ejemplo —donde se publicaron relatos de Poe al menos durante una década (“La cita”, enero de 1834; “La caja oblonga”, septiembre de 1844)— iba leyéndolos de uno en uno, conforme le llegaban, y luego tenía tiempo para asimilarlos adecuadamente. De ahí que no creo aconsejable la lectura que yo he hecho. Ahora, después de treinta y tres relatos, y aunque he ido tomando notas durante la lectura, son tantas las sensaciones y los razonamientos que se acumulan en mi cabeza que me resulta imposible hablarles de ellos con propiedad. De ahí que aconseje una lectura sosegada del libro, relato a relato, como la que realizaríamos de un libro de poemas.

     

 Poe en sus últimos años. Obsérvese la 

increíble expresividad de su mirada.

(alohacriticon.com)

No era esta la primera vez que me acercaba a una obra narrativa de Poe. Los principales relatos suyos, la mayoría muy célebres —“El tonel de amontillado”, “Los crímenes de la calle Morgue”, “El escarabajo de oro”, etc.— forman parte ya de nuestro inconsciente cultural colectivo, esa masa más o menos amorfa y siempre en crecimiento de sensaciones y conocimientos que (casi) todos poseemos. Pero basta releerlos, y leer todos los demás, para advertir cómo otros menos conocidos para el público medio, como “El pozo y el péndulo” y “El entierro prematuro”, están también presentes en nuestro imaginario común, sobre todo a través del cine, que ha venido a ocupar parte del lugar que la lectura de evasión poseía de manera indiscutible durante el siglo XIX.  

                En cuanto a cuestiones narratológicas técnicas, muchos de los relatos han constituido modelos para los más célebres narradores posteriores (Conrad, Faulkner, el mismo Cortázar...): uso de la narración en primera persona para dar más credibilidad a los hechos; comienzo in media res —la acción ya iniciada— para atraer la atención de manera poderosa desde el primer momento; finales sorpresivos, a menudo muy inquietantes, y un largo etcétera que hacen su lectura muy recomendable. Lectura reposada y reflexiva, eso sí, no como la mía.

                En fin, la más fértil de las imaginaciones y el mayor dominio de las técnicas narrativas dieron lugar a la creación de un universo y de unos géneros (literatura de terror y policiaca) que hoy día siguen dando obras de gran éxito. Todas ellas provienen de la mente de un autor totalmente excepcional, cuya vida, desgraciada, marcada por la falta de cariño, constituye en sí la más triste de las narraciones. La biografía del autor escrita por Cortázar, que ocupa las primeras cincuenta y seis páginas, ya es una pequeña obra de arte en sí misma. Habrá que releer con más sosiego.

"La campesina", de Alberto Moravia

MORAVIA, Alberto, La campesina, Barcelona, Seix Barral, 1983; 284 págs. Traducción  de Domingo Pruna [La ciociara, 1957].

            Poco a poco, con el paso de los años, uno se da cuenta de que un lector de novelas como este que les habla, que cuando lee una obra perteneciente a otro género literario lo hace casi por obligación, es esencialmente un amante de los relatos, de los cuentos, de las historias más o menos inventadas, y se enamora de las mejores. Y a ellas se entrega con pasión. Por eso, cuando acaba una novela como La campesina, con la que se ha emocionado, con la que ha sufrido y ha disfrutado durante varios días, se queda vacío y anhelante porque sabe que la va a echar de menos. Hacía tiempo que no sentía una sensación como esta después de terminar una novela, como de abandono y fatiga emocional a un tiempo. La intensidad de los días durante los cuales me he dejado conducir de la mano de Cesira por el paisaje asolado, física y moralmente, de la Italia de las postrimerías de la Segunda Guerra Mundial, un país y una población civil depauperados y perseguidos por civiles codiciosos y militares inhumanos, ha sido tal que, ahora, finalizada la novela, me encuentro entristecido, como abandonado por una amante inconstante, como si todo el placer que he estado sintiendo a su lado durante el tiempo de lectura me haya sido robado de pronto, como si alguien, una fuerza poderosísima y sobrehumana, me hubiera privado de él. ¿Saben qué? Cuando empecé a leer la novela, y durante toda la lectura, no tenía ninguna información sobre su argumento salvo los conocimientos generales que uno pueda tener sobre la fase final de la ocupación fascista de la mitad sur de Italia. Y ese desconocimiento me ha venido muy bien para el disfrute de la lectura. Durante ella, como decía, no tenía ni idea de su argumento, de ahí que si usted, lector, aún no ha leído La campesina, creo que debe dejar de leer estas líneas. Busque la novela, consígala donde sea —no es fácil hallar una edición en papel— y léala. Luego ya hablaremos.

            De Alberto Moravia, teniendo idea ya de su apertura mental y de sus tendencias humanísticas y humanizadoras —según Ana María Moix en su prólogo a Los indiferentes, para Arnaldo Mussolini, hermano del Duce, el novelista era la “reencarnación de Satanás”—, desde luego podía esperarse una novela así, antibelicista, salpicada de profundas reflexiones sobre la inhumanidad de la guerra. Todo ello, por supuesto, canalizado en el punto de vista de la protagonista, que a su vez es la narradora única y principal de la novela, contada en una primera persona realmente limitada, real. Esto es: cuando Cesira no ha presenciado algo, porque ese algo ha ocurrido fuera de su alcance, no nos lo cuenta. La novela es bastante tradicional en cuanto a su técnica narrativa, un narrador en primera persona, muy efectivo por su condición de testigo y sufridor, y un tratamiento del tiempo perfectamente lineal. Copio a continuación algunas de esas reflexiones sobre la inhumanidad de la guerra, sobre el poder que tiene sobre el comportamiento de las personas, pues a todas las transforma. Están elaboradas según el punto de vista de Cesira, la narradora, una campesina apasionada y de corazón muy bondadoso, enamorada de la forma de ser y pensar de un joven intelectual de nombre Michele, personaje creado por Moravia para poner en su boca pensamientos más elaborados, poco verosímiles en una persona sin instrucción, como Cesira:

“Aquellos aviadores que arrojaban bombas no sabían nada de nosotros ni de nuestros monumentos; la ignorancia les hacía actuar tranquilos y sin piedad; y la ignorancia, añadió Michele, era quizá la causa de todas nuestras desdichas y de las ajenas, porque la maldad no es más que una forma de ignorancia y aquel que sabe no puede hacer daño”. (Pág. 154).

            Esta reflexión esta generada por el poder que las personas de ideología avanzada siempre han otorgado a la educación, a la cultura, aunque en este caso Michele, representante de ese planteamiento utópico que siempre ha hecho avanzar a la sociedad, parezca pecar de ingenuo y desprevenido.

“El abogado hablaba de la pobre Lena [una joven madre trastornada por la guerra] como de una cosa cualquiera. Y, en cambio, yo había sacado de ella una impresión profunda que jamás se borrará de mi memoria. Como si aquel pecho desnudo que ofrecía a cualquiera que fuese en la carretera general, hubiese sido el indicio más claro de las condiciones en que nos hallábamos los italianos aquel invierno de 1944: carentes de todo, como los animales, que sólo tienen la leche que dan a sus crías”. (Pág. 163).

  

“En realidad, nuestras desdichas nos volvían indiferentes a las desdichas ajenas. Y, más tarde, he pensado que éste es, seguramente, uno de los peores efectos de la guerra: nos hace insensibles, endurece el corazón, mata la piedad”. (Pág. 226).

“Y yo, muchas veces, he pensado que tratar a un hombre como un hombre y no como un animal quiere decir tenerle limpio, en una casa limpia, demostrar simpatía y consideración por él y, sobre todo, darle esperanzas para el futuro. Si esto no se hace, el hombre, que es capaz de todo, poco tarda en volverse un animal y, entonces, se comporta como un animal y es inútil pedirle que se comporte como un hombre, desde el momento en que se ha querido que fuese animal y no hombre”. (Pág. 231).

“Pensaba que aquello era la guerra, como decía Concetta, y en la guerra caen los mejores porque son los más valientes, los más altruistas, los más honrados y unos son asesinados como X y otras quedan estropeadas para toda la vida como Y. En cambio, los peores, los que no tienen valor, los que no tienen fe, lo que no tienen religión, los que no tienen orgullo, los que roban y matan y piensan en sí mismos y van a lo suyo, ésos se salvan y prosperan y se vuelven más sinvergüenzas y delincuentes de lo que eran antes”. (Pág. 270)

            En esta última cita he sustituido por letras mayúsculas ciertos nombres con idea de no desvelar demasiadas cosas a los lectores imprudentes que han seguido leyendo a pesar de mi advertencia anterior.

Vallecorsa

(altricolori.it)

            La novela demuestra un conocimiento de la geografía y las vivencias de los personajes, muchas de ellas de gran crudeza, muy llamativo. Fondi y sus naranjales, Vallecorsa y sus montañas, el paisaje abierto y deslumbrador que se domina desde las macere, construidas en unas laderas con forma de medio cono invertido, son perfectamente reales, al igual que las vivencias que se relatan, dicho sea con amargura. Este conocimiento tan directo se debe al carácter autobiográfico de la novela, pues Moravia y Elsa Morante estuvieron refugiados durante la guerra en Saint’Agata, una aldea de las montañas situadas al este de Fondi, aldea de la que Saint’Eufemia, donde se refugian Cesira y su hija, es un mero trasunto literario.

            Una vez más, y siempre de manera ineludible, la literatura es hija de la vida.

            En cuanto a una posible relación clara de esta novela con otras obras suyas que ya haya leído, resulta indiscutible la existente con “Acercarse al pueblo”, un cuento comprendido en Relatos 2 que habla de justicia social, escrito en 1944, contemporáneo, por tanto, de los hechos que se narran en La campesina. Por último, y como prueba del éxito que la novela tuvo en Italia y de la vigencia que sigue teniendo —y tendrá en todas partes porque es un clásico del antibelicismo, como Sin novedad en el frente, de Remarque, o Trampa-22, de Heller—, decir que existen de ella una célebre versión cinematográfica, protagonizada por Sofía Loren, y una ópera, Two Women, interpretada por primera vez de forma íntegra en 2015. Ninguna como la novela.

Pedro Téllez-Girón, principe de Anglona (40)

En este artículo vamos a dejar al príncipe de Anglona en París, a punto ya de volver a España —donde pasará los últimos años de su vida coincidiendo con la “Década Moderada”—, y vamos a acercarnos al inicio de la relación de Osuna con uno de los mayores avances técnicos del siglo XIX: el ferrocarril.

La estación de Osuna a finales del siglo XIX 

el día de llegada de un personaje importante. 

(Colecc. de D. Francisco Muñoz).

            A día de hoy[1], la bibliografía disponible sobre el tema es muy escasa. Joaquín García Raya, en su artículo “Cronología básica del ferrocarril español de vía ancha”[2], menciona Osuna en tres ocasiones: octubre de 1868, (apertura del tramo Morón-Marchena de la línea de Utrera a Osuna); abril de 1875, (entrada en servicio del tramo Marchena-Osuna, fruto de una sociedad formada por Joaquín de la Gándara y el incansable Jorge Loring Oyarzábal[3]); y febrero de 1878, (apertura a la circulación de la línea Osuna-La Roda). Por su parte, José Manuel Ramírez Olid, en su obra magna sobre Osuna[4], recoge en 1875 quejas de algunos vecinos que no podían sacar el ganado al campo a causa del trazado del ferrocarril. Para ellos más que un avance del progreso suponía un obstáculo en el desarrollo de sus labores cotidianas.

Sin embargo, las primeras muestras de interés por comunicar Osuna mediante un “camino de hierro”, expresión usada hasta que fue reemplazada por “ferro-carril”, son muy anteriores. Así lo demuestra un suelto publicado en la Gaceta de Madrid en 1846[5]. El texto de la nota es el siguiente:

“Sevilla 30 de abril. Dicen de Osuna que ya está aprobada la contrata para la construcción de un camino de hierro desde allí a esta capital, y por lo tanto se han pedido a Londres las maquinas y demás necesario para ello. Será para nosotros una gran satisfacción que en este rincón de Andalucía sea el punto donde se establezca primero este importante medio de comunicación. (D. de S.)”.

El periodista, muy optimista sin duda, pensaba en la posibilidad de que esta llegara a ser la primera línea inaugurada en nuestro país, pues en aquel momento aún no había entrado en servicio ninguna: como ya saben, las primeras fueron Barcelona-Mataró (1848) y Madrid-Aranjuez (1851), sin olvidar que desde 1838 circulaba un tren que unía La Habana y Güines (Cuba), línea considerada la más antigua de Hispanoamérica y obra, entre otros, de Miguel Biada, el mismo promotor de la línea Barcelona-Mataró. De haberse llevado a cabo en esas fechas, la línea Sevilla-Osuna hubiera sido de las primeras de España. La noticia podía haber sido un simple rumor, más o menos consistente, pero sólo eso. Sin embargo, hemos localizado documentación oficial sobre ella.

            Una vez consultada la Colección legislativa de España [6], hemos comprobado que la concesión había sido otorgada el 22 de marzo de 1846 a “D. Emilio de l’Isle de Sales, vecino de París”, representante de una compañía que no se menciona. Obviamente, el proyecto no llegó a realizarse, aunque sí lo hicieron las líneas Sevilla-Jerez-Cádiz y Utrera-Morón-Osuna, siendo Utrera el lugar de enlace entre las dos. A continuación, y para satisfacer la curiosidad del lector, copio el texto completo de la concesión. Contiene pasajes realmente sabrosos, muy ilustrativos para entender cómo debían ser los viajes de la época en tren, entre ellos aquellos relativos a la comodidad y a la velocidad de los trenes. La concesión está redactada en términos muy similares a todas las de la época. Eran los prolegómenos de los grandes cambios que iban a sufrir las vidas de los españoles y el paisaje de campos y ciudades durante los siglos XIX y XX. Llegaba “el progreso”.

                                                292
                                                 GOBERNACIÓN.

Real orden, concediendo autorización para construir un camino de hierro desde Sevilla a Osuna.

Ilmo. Sr.: En vista de una proposición presentada por D. Emilio de l'lsle de Sales, vecino de Paris, por sí y en nombre de la compañía que representa, para ejecutar por cuenta de la misma un camino de hierro desde Sevilla a Osuna, S. M. la Reina (Q. D. G.) se ha servido concederle la autorización necesaria bajo las condiciones particulares adjuntas además de las generales aprobadas por Real orden de 31 de Diciembre de 1844.
De Real orden lo comunico a V. I. para su inteligencia y efectos consiguientes. Dios guarde a V. I. muchos años. Madrid 22 de Marzo de 1846. = Burgos.= Sr. Director general de Caminos.

 PLIEGO de condiciones particulares, bajo las cuales se ha autorizado a la compañía que representa D. Emilio l’Isle de Sales, vecino de Paris, para ejecutar un camino de hierro desde Sevilla a Osuna.

Artículo 1º. La compañía que representa D. Emilio l'Isle de Sales se obliga en virtud de la concesión que se le hace por Real orden de esta fecha, a depositar dentro de diez y ocho meses, contados desde la misma, en el Banco Español de San Fernando o en el de Isabel II, el 10 por ciento en efectivo de las acciones que exigen la Real orden y condiciones generales de 31 de Diciembre de 1844, y a llenar las demás formalidades prescritas en las mismas, para que esta clase de concesiones sean efectivas en todas sus partes.

Art. 2º. En garantía de que la compañía ha de llenar por su parte las condiciones expresadas en el anterior artículo, se obliga también a depositar en el término de sesenta días siguientes al de esta fecha, en uno de los Bancos ya citados, seiscientos mil reales que quedarán a beneficio del Estado con aplicación a las carreteras generales de España, si espirado el término que señala dicho primer artículo, no se hubiesen cumplimentado las obligaciones que en el mismo se han estipulado. El Gobierno podrá, sin embargo, devolver en parte o en totalidad dicha suma, si estima que son justas las causas con que se solicitase su devolución.
Se considerará caducada la presente concesión en todas sus partes si espirasen los sesenta días referidos sin hacer efectivo este primer depósito. 

Art. 3º. Cubiertas las formalidades expresadas en los precedentes artículos, se expedirá a favor de la compañía que representa D. Emilio l'Isle de Sales la Real cédula de privilegio para que construya y ejecute por su cuenta el ferrocarril mencionado, con la obligación de dar principio a los trabajos a los tres meses siguientes, y de concluirlo en el término que se estipula con vista de los proyectos.

Art. 4º. La presente concesión tiene por objeto un ferrocarril que desde Sevilla se dirija a Osuna; pero sin que el trazado de la misma línea obste ni perjudique a las que con anterioridad se han otorgado u ofrecido por el Gobierno.

Art. 5º. Se fija en noventa y nueve años el tiempo que en el artículo 27 de las condiciones generales se conceden a las compañías para indemnizarse de sus gastos; 15 por ciento para las utilidades líquidas a que se refiere el artículo 33 y el párrafo 3º del 34 de las propias condiciones; cuarenta años para la época en que según el artículo 33 ya citado se ha de verificar la primera revisión de la tarifa; y cuarenta años para la [época] en que, según el párrafo 1º del mencionado artículo 34, podrá el Gobierno adquirir la propiedad del camino de hierro.

 Art. 6º. Los artículos del pliego de condiciones generales que no quedan determinados por los de este, se arreglarán haciéndose respecto de ellos las aclaraciones necesarias antes que la compañía proceda a la ejecución de las obras.

Art. 7º. La velocidad efectiva de los convoyes de viajeros en el ferrocarril mencionado, será por lo menos de cuatro leguas por hora[7] y de tres para los de mercaderías. La velocidad de los convoyes especiales del correo la determinará el Gobierno por un reglamento particular.
La compañía tendrá la facultad de poner carruajes especiales, cuya tarifa será determinada por el Gobierno a propuesta de la compañía; pero en ningún caso podrá pasar el número de asientos de estos carruajes de la quinta parte del número total de asientos del convoy.
Todo convoy de viajeros tendrá el número suficiente de carruajes de todas clases para las personas que se presenten en las oficinas de la compañía.
Las máquinas locomotoras consumirán el humo [sic] estarán arregladas a los mejores modelos.
Las diligencias de viajeros serán de tres clases, y todas estarán suspendidas sobre resortes y tendrán asientos. Las de primera clase estarán guarnecidas y cerradas con cristales; las de segunda tendrán los asientos rellenos y estarán cerradas con cristales, y las de tercera estarán cerradas con cortinas.

Miembros de una familia acomodada pasean por el 

andén de la estación de Osuna. Finales del siglo 

XIX. Con la llegada del ferrocarril a las 

poblaciones españolas, el paseo a la estación 

se convirtió en una más de las  diversiones posibles. 

(Fototeca Municipal) 

Art. 8º. La compañía subrogará al Gobierno en los derechos y preeminencias que por las leyes y disposiciones vigentes le corresponden para poder abrir canteras, disfrutar del aprovechamiento de pastos y leñas y gozar de la franquicia de derechos por los consumos que se hagan en las obras del camino de hierro con todas sus dependencias.

Art. 9º. El Gobierno entregará gratuitamente a la compañía todos los terrenos necesarios para el establecimiento del camino de hierro de doble vía con sus dependencias, estaciones o apartaderos, paradas, sitio para carga y descarga, talleres, almacenes y demás necesario, como también los terrenos para restablecer las comunicaciones y caminos que sufrieren mudanza o alteración por el ferrocarril y los precisos para las aguas que hubiesen de variar su curso actual, siempre que los terrenos sean correspondientes a bienes de la nación o de los llamados baldíos, realengos, mostrencos, comunales, despoblados, de dueños desconocidos o cualesquier otros de que pudiese disponer el Gobierno sin el concurso o con el concurso de las Cortes.

Art. 10. En el caso de que en el tiempo que la compañía explote o administre el camino de hierro aparecieren los dueños de los terrenos que se hubieren tomado como de dueños desconocidos, la compañía abonará a aquellos el valor de sus propiedades con arreglo a lo que previene la ley de 17 de Julio de 1836.

Art. 11. Será permitido a la compañía el aprovechamiento de la madera de los montes del Estado que fuese necesaria para las obras del camino de hierro y sus dependencias con sujeción a las Ordenanzas del ramo y a la intervención de los inspectores o agentes del Gobierno.

Art. 12. Las primeras materias, objetos fabricados, utensilios, materiales, máquinas y demás que sea necesario para la construcción y explotación del camino de hierro, y que no se produzca o no se fabrique en España, podrá la compañía traerlo del extranjero libre de todo derecho, sea cual fuere su denominación.
Tendrá la misma libertad de derechos para la introducción de las máquinas y demás útiles necesarios al camino de hierro que se fabriquen o se construyan en España, siempre que estas máquinas y demás útiles cuesten en la nación 8 por ciento más que en el extranjero, y también en el caso de que las construcciones en el reino sean de calidad inferior bajo cualquier concepto a las que se fabriquen en el extranjero.
Esta facultad de introducción de materiales solo durará diez años, contados desde que se de principio a las obras del camino; pasado que sea dicho término quedará sujeta la introducción a los derechos de arancel.
Durante los diez años de que habla el párrafo anterior, y a medida que la compañía vaya necesitando los efectos que quiera introducir del extranjero, elevará al Gobierno, por conducto y con el informe de los ingenieros nombrados al efecto, las cuentas detalladas y exactas de dichos efectos, los cuales nunca podrán introducirse sin la aprobación del Gobierno.

Art. 13. Los terrenos que ocupe el camino de hierro, sus almacenes, fábricas, edificios, paradas, estaciones y demás dependencias estarán exentos de toda contribución, subsidio, gabela o tributo ordinario y extraordinario, y gozarán de la misma exención el camino con los edificios y fábricas que les pertenezcan y sean sus dependencias. Disfrutarán de igual exención los capitales que emplee la compañía en la construcción y explotación del camino de hierro, y los beneficios que este le produzca.

Art. 14. El Gobierno hará a favor del camino de hierro de Sevilla a Osuna la declaración de utilidad pública que exige la ley de 17 de Julio de 1836 para la expropiación de los terrenos necesarios, y propondrá a las Cortes la aprobación de las demás gracias y concesiones que no puedan otorgarse sin una ley especial.
Madrid 22 de Marzo de 1846.= Está rubricado.”

Empleados del ferrocarril junto a una antigua máquina de 

vapor. Estación de Osuna. Finales del siglo XIX. 

(Fototeca Municipal).

Como todos sabemos, aquello fue sólo un proyecto, quizá, además, un proyecto loco, ilusorio, como muchas de las actitudes de la época, pues la importancia económica o demográfica de Osuna en aquellas fechas no justificaba la construcción de la línea. La economía ursaonense de mediados del XIX se basaba casi exclusivamente en la agricultura, una agricultura latifundista que sólo producía trabajo unos cuantos días al año, en época de cosecha sobre todo, y generaba salarios de miseria para una masa obrera empobrecida. Los clientes potenciales de la línea, pues, eran muy pocos. Cabe la posibilidad de que la línea se contemplase como parte de la red que en el futuro uniría las principales capitales, como de hecho así ha acabado siendo, pues el lugar que ocupa la población ursaonense es clave, por su centralidad, para conectar las diversas provincias de Andalucía.   

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[1] Febrero de 2008.

[2] Actas del IV Congreso de Historia Ferroviaria, Málaga, 2006.

[3] Entre los logros de este empresario malagueño destaca la construcción de la línea Málaga-Córdoba que, salvando gargantas y perforando montañas —toda la zona de El Chorro—, logró reducir el tiempo del trayecto entre las dos ciudades de dos días —en diligencia— a siete horas. La obra duró cinco años (1859-1964). Fue necesaria la construcción de trece túneles y de once viaductos. En ella llegaron a trabajar 4.300 personas, de las cuales fallecieron 20, ese impuesto en vidas, en apariencia ineludible, que se han cobrado siempre las grandes obras.

[4] Osuna durante la Restauración. 1875-1931, Osuna, 1999.

[5] Gaceta de Madrid núm. 4251, de 05/05/1846, página 2.

[6] Colección legislativa de España. (Continuación de la colección de decretos). Primer trimestre de 1846, Madrid, Imprenta Nacional, 1848; págs. 512 a 515.

[7] 22 km/h aproximadamente.